کریدور میانی، به عنوان یک مسیر ترانزیتی مهم در منطقه، توجه بسیاری را به خود جلب کرده است. این مقاله به بررسی نقش و اهمیت این کریدور، چالشهای پیش رو و فرصتهای موجود برای ایران میپردازد.
کریدور میانی: رقیب یا مکمل؟
بر اساس مطالعات متعدد، کریدور میانی اغلب به عنوان رقیبی برای مسیرهای ترانزیتی ایران مطرح میگردد. با این حال، با در نظر گرفتن وضعیت کنونی منطقه و ظرفیتهای موجود، میتوان کریدور میانی را به جای یک رقیب، مکملی برای مسیرهای فعلی در نظر گرفت. با برنامهریزی دقیق و سرمایهگذاری مناسب، کریدور میانی قادر است در کنار کریدور شمال-جنوب، نقشی کلیدی در گسترش تجارت ایران و منطقه ایفا نماید.
گزارش اخیر مرکز پژوهشهای اتاق ایران که به بررسی وضعیت مناطق آزاد و ویژه تجاری-اقتصادی در نوار شمالی ایران پرداخته، بر لزوم بازنگری ایران در موقعیت خود در کریدور میانی و مسیر شمال-جنوب تاکید کرده است.
ساختار و ظرفیت کریدور میانی
«کریدور میانی» که با نام «مسیر حمل و نقل بینالمللی ترانس-خزر» نیز شناخته میشود، یک کریدور ترکیبی است که چین و قزاقستان را از طریق مسیرهای ریلی و دریایی و با گذر از دریای خزر به آذربایجان و گرجستان متصل میکند. سپس از طریق مسیرهای ریلی یا دریایی (دریای سیاه) و از مسیر ترکیه به اروپا میرسد.
ارزیابیهای انجام شده نشان میدهد که ظرفیت اسمی ترانزیت بار در کریدور میانی شش میلیون تن و ظرفیت عملیاتی آن حدود دو میلیون تن در سال است. پیشبینیها حاکی از آن است که حمل و نقل بار از طریق کریدور میانی از مسیر دریای خزر تا سال دو هزار و سی به بیش از یازده میلیون تن افزایش یابد. در میان عوامل مختلف و علیرغم محدودیتهای فنی و زیرساختی، جنگ اوکراین چشمانداز نوینی را برای کریدور میانی به عنوان یک مسیر جایگزین جهت تنوع بخشیدن به مسیرهای حمل و نقلی بین آسیا و اروپا ایجاد کرده است. این امر با هدف ایجاد انعطافپذیری ژئواکونومیکی و کاهش وابستگی به کریدورهای عبوری از روسیه صورت گرفته است. پیشبینیها نشان میدهد که کریدور میانی به تدریج نسبت به کریدور شمالی (از مسیر روسیه) و کریدور جنوبی (از مسیر ایران) به گزینه اصلی مسیر ترانزیتی بین آسیا و اروپا تبدیل خواهد شد.
چالشها و فرصتهای پیش رو
با توجه به شرایط فعلی، دستیابی به هدف یازده میلیون تن ترانزیت بار از طریق کریدور میانی با چالشهای متعدد فنی، زیرساختی و ملاحظات سیاسی روبرو است. این چالشها شامل ترکیبی بودن مسیر مواصلاتی (ریلی-دریایی و جادهای)، ضعف زیرساختها و ساختارهای زیربنایی در کشورهای مسیر، مسائل مربوط به عملیات بندری و خدمات دریایی، خطوط ریلی نامناسب و محدودیتهای ظرفیت راه آهنهای کشورهای مسیر، گذرگاههای متعدد مرزی و همچنین ملاحظات سیاسی و بیثباتیهای ژئوپلیتیکی در آسیای مرکزی و قفقاز جنوبی میباشد.
میزان سرمایهگذاری مورد نیاز برای توسعه زیرساختهای کریدور میانی حدود هجده و نیم میلیارد یورو برآورد شده است. حوزههای دارای اولویت برای سرمایهگذاری شامل بازسازی و نوسازی شبکه راه آهن و جاده، توسعه ظرفیت انبارها، افزایش ظرفیت بنادر، بهبود نقاط گذرگاه مرزی، مراکز لجستیک چندوجهی و اتصالات شبکههای مواصلاتی در کشورهای مسیر کریدور میانی است. در صورت تحقق چنین اقداماتی، کریدور میانی میتواند تا سال دو هزار و سی حجم خود را نسبت به سال دو هزار و بیست و یک سه برابر کند، در حالی که زمان حمل و نقل را به نصف کاهش میدهد.
تا آینده قابل پیشبینی، با توجه به محدودیتهای فنی و زیرساختی، کریدور میانی عمدتا یک کریدور منطقهای باقی خواهد ماند و ترانزیت بین قارهای تا سال دو هزار و سی کمتر از چهل درصد از حجم آن را تشکیل خواهد داد. این بدان معناست که بخش عمدهای از حجم ترانزیت از مسیر کریدور میانی، درون منطقهای و در حاشیه خزر خواهد بود. به منظور افزایش ظرفیتهای ترانزیتی درون قارهای، ذینفعان اصلی کریدور میانی علاوه بر سرمایهگذاری در توسعه زیرساختهای بندری، ریلی و جادهای کشورهای مسیر، به دنبال جذب شرکای جدید به این کریدور بر اساس سیاست «گسترش کریدور میانی» هستند.
نقش ایران در توسعه کریدور میانی
ایران نیز یکی از شرکای بالقوه در توسعه کریدور میانی به شمار میرود. مناطق آزاد و ویژه اقتصادی در مجاورت مسیرهای ترکیبی کریدور میانی، شبکههای ریلی همجوار که در نقاطی با کریدور میانی تلاقی پیدا میکنند و بنادر اصلی در مجاورت کریدور میانی که از ظرفیت خدمات بندری و ترانزیت دریایی برخوردارند، به عنوان سه حوزه جغرافیایی محوری در توسعه کریدور میانی با هدف جذب ذینفعان جدید تعریف شدهاند.
حلقه مفقوده در تحقق اتصال کریدور شمال-جنوب به کریدور میانی و ایجاد همافزایی ترانزیتی بین این مسیرها، ایران است. این موقعیت، فرصتی استثنایی برای تعریف ایران به عنوان بخش محوری در اتصالات (ریلی-جادهای-دریایی) کریدور میانی و کریدور شمال-جنوب فراهم آورده است. از این رو، نیاز به بازاندیشی در موقعیت خود در کریدور میانی و اساساً بازنگری در تعریف سنتی از مسیر شمال-جنوب به عنوان مسیری رقیب برای کریدور میانی احساس میشود. ایران میتواند خود را به عنوان حلقه اتصال و پل ارتباطی بین این دو مسیر اصلی معرفی کند.
تحلیلها نشان میدهد که در آینده، کریدور شمال-جنوب و کریدور میانی مکمل یکدیگر خواهند بود و همکاری بین این دو مسیر، منافع تمامی طرفها را تامین خواهد کرد. حتی روسیه نیز در تلاش است تا نقشی فعالتر در کریدور میانی ایفا کند تا توازن قدرت در این مسیر حفظ شود.
با تکمیل کریدور زنگهزور، احتمال تسلط چین در شرق و ترکیه در غرب این کریدور افزایش مییابد. برای جلوگیری از حاشیهنشینی، ایران باید با فعال کردن «کریدور ارس» و تقویت زیرساختهای حملونقل خود، نقشی پررنگتر در ترانزیت کالا بین شرق و غرب ایفا نماید.
ایران با اتصال دو مسیر مهم حملونقل، یعنی کریدورهای شمال-جنوب و میانی، میتواند نقشی بسیار مهم در تجارت بینالمللی ایفا کند. برای دستیابی به این هدف، ایران باید دیدگاه خود را نسبت به این دو مسیر تغییر دهد و به جای رقابت، به دنبال همکاری باشد. با توجه به موقعیت استراتژیک ایران و پتانسیلهای موجود، این کشور میتواند به عنوان یک بازیگر کلیدی در توسعه و بهرهبرداری از کریدور میانی ظاهر شود و از مزایای اقتصادی و ژئوپلیتیکی آن بهرهمند گردد.
